(Berlin / Deutschland) – Der Einsatz von Wasserstoff an deutschen Verkehrsflughäfen sei grundsätzlich technisch möglich, regulatorisch zulässig und werde politisch flankiert. Große Unsicherheiten gebe es indes hinsichtlich des Zeitpunktes, Umfanges und wirtschaftlicher Tragfähigkeit. Für Flughäfen, Betreiber und politische Akteure stelle sich damit weniger die Frage, ob Wasserstoff perspektivisch eine Rolle spiele, sondern unter welchen Bedingungen, für welche Anwendungen und in welcher zeitlichen Sequenz ein sinnvoller Einsatz erfolgen könne. Dies sind einige der Ergebnisse der Studie „Wasserstoffinfrastruktur an deutschen Flughäfen“ des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik (IML).
Ein zentrales Ergebnis der Studie ist die klare Differenzierung zwischen gasförmigem (GH2) und flüssigem Wasserstoff (LH2). © Now GmbH
Demnach sei ein kurzfristiger flächendeckender Einsatz allerdings nicht zu erwarten. Vielmehr deute sich „ein selektiver und schrittweiser Hochlauf an, der eng an externe Entwicklungen, insbesondere im Bereich der Fahrzeugverfügbarkeit, Regulierung und regionale Wasserstoffmärkte, gekoppelt ist“. Als gesichert gelte, dass Wasserstoff „keinen generischen Ersatz für batterieelektrische Lösungen“ darstelle, sondern „eine komplementäre Technologie für klar abgegrenzte Anwendungsfälle“ – insbesondere dort, wo batterieelektrische Systeme an technische, betriebliche oder saisonale Grenzen stoßen, etwa bei Spezial- und Sicherheitsfahrzeugen, im Winterdienst und im Sektor Bodenabfertigung (Ground Support Equipment, GSE).
In frühen Marktphasen dominierten „mobile, modulare und reversible Infrastrukturlösungen“ wie Trailer, mobile Dispenser und Tankwagen (Bowser). Die wirtschaftliche Tragfähigkeit wasserstoffbasierter Infrastrukturen entstehe in der Regel „nicht durch den Flughafenbetrieb allein, sondern durch die Einbettung in regionale Multi-Use-Systeme (Logistik, ÖPNV, Industrie). Flughäfen fungierten dabei primär als Integratoren, nicht als alleinige Nachfrageanker.
Betankungsfahrzeug am Flughafen Stuttgart: Gasförmiger Wasserstoff ist ein „kurzfristig realisierbarer Einstiegspfad“, insbesondere für Anwendungen im Vorfeldbetrieb mit Fahrzeugen wie Trailer, mobile Dispenser und Tankwagen. © Daimler Truck AG
Ein weiteres zentrales Ergebnis der Studie ist die klare Differenzierung zwischen gasförmigem (GH2) und flüssigem Wasserstoff (LH2). Beide Formen unterscheiden sich grundlegend hinsichtlich ihrer technischen Anforderungen, Einsatzlogik und zeitlichen Relevanz. Gasförmiger Wasserstoff stelle dabei einen „kurzfristig realisierbaren Einstiegspfad dar“, insbesondere für Fahrzeuge und Geräte auf dem Vorfeld. Die hierfür notwendigen Technologien seien grundsätzlich verfügbar und ließen sich modular in bestehende Prozesse integrieren.
Flüssiger Wasserstoff hingegen werde primär im Kontext zukünftiger wasserstoffbetriebener Flugzeuge betrachtet und sei mit deutlich höheren Anforderungen an Infrastruktur, Sicherheit und Betrieb verbunden. Seine Relevanz liege daher vor allem in einer langfristigen Perspektive.
Engpass bei Fahrzeugen und Standards
Der zentrale Engpass liege derzeit nicht in der technischen Machbarkeit, sondern in der Verfügbarkeit seriennaher Fahrzeuge, in der fehlenden Standardisierung sowie in Unsicherheiten bezüglich Genehmigung, Haftung und Versicherung. Zudem müssten Masterpläne erstellt werden, um Flächen, Korridore und Sicherheitszonen langfristig als „H2-Ready“ zu sichern.
Insgesamt verdeutlicht die Studie, dass Wasserstoff am Flughafen „weniger ein kurzfristiges Umsetzungsprojekt als ein strategischer Transformationspfad“ mit externen Abhängigkeiten sei. Zukünftige Analysen sollten sich weniger auf Kostenvergleiche („Euro pro Kilogramm“) konzentrieren, sondern auf Szenarien mit Wirtschaftlichkeitsbewertungen, Auslastung, Multi-Use-Nachfrage, Strompreisvolatilität, Logistikdistanzen und Betreiberrollen.
Die Studie „Wasserstoffinfrastruktur an deutschen Flughäfen“ des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik (IML) wurde im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellt und ist kostenfrei auf der Seite der Now GmbH als PDF erhältlich (142 Seiten).
Foto oben
Verkehrsflughäfen haben große Potenziale bei der Wasserstoffnutzung . © Anikka Bauer / Flughafen Berlin
