(Leinfelden-Echterdingen / Deutschland) – Daimler Truck will eine Kleinserie mit 100 Fahrzeugen seines Wasserstoff-Lkw als „NextGenH2“ auflegen. Die in Wörth gebauten Sattelzugmaschinen sollen dann ab Ende 2026 zur weiteren Erprobung an Kunden gehen. Der Konzern hatte diesen Schritt bereits im November 2025 angekündigt (wir berichteten).
Die Brennstoffzellen von Cellcentric leisten kumuliert 300 Kilowatt und befinden sich im Motorraum unterhalb der Fahrerkabine. © Daimler Truck AG
Die Brennstoffzellen des Typs „BZA150“ der Cellcentric GmbH & Co KG hätten sich bewährt und würden für das neue Fahrzeug übernommen, so das Unternehmen; alles andere wäre allerdings auch überraschend, der Hersteller ist ein Joint Venture von Daimler Truck und Volvo. Die beiden Aggregate befinden sich als Twin-System mit 300 Kilowatt Systemleistung (zweimal je 150 Kilowatt) im Motorraum unterhalb der Kabine.
Auch werde die Flüssigwasserstofftechnologie des ersten Prototyps „Mercedes-Benz GenH2 Truck“ eingesetzt und unter anderem hinsichtlich einer kompakteren Bauweise und einer breiten Kompatibilität mit Aufliegern weiterentwickelt. Die Reichweite mit einer Tankfüllung liege bei voller Ausladung „deutlich über 1.000 Kilometer“. Der Wasserstoffverbrauch des „GenH2 Trucks“ lag in der Praxis bei Kunden zwischen 5,6 und acht Kilogramm je 100 Kilometer, das Gesamtzuggewicht zwischen 16 und 34 Tonnen.
Der Wasserstoffverbrauch des Vorgängermodells „GenH2 Truck“ lag bei Kundenerprobungen zwischen 5,6 und acht Kilogramm je 100 Kilometer. © Daimler Truck AG
Neu seien demgegenüber „relevante Serienkomponenten“ aus dem rein elektrisch betriebenen Modell „eActros 600“. Daimler nennt hier beispielsweise die aerodynamisch optimierte Fahrerkabine, die den Kraftstoffverbrauch um bis zu drei Prozent senken soll, außerdem die integrierte E-Achse, das Multimedia-Cockpit sowie Sicherheitsassistenzsysteme. Eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie mit einer Kapazität von 101 Kilowattstunden diene als Puffer für die Brennstoffzelle und speichere die Rekuperationsenergie beim Bergabfahren oder Bremsen.
Das Multimedia-Cockpit wird aus dem rein elektrisch betriebenen Lkw-Modell „eActros 600“ übernommen. © Daimler Truck AG
Bei der Entwicklung wasserstoffbasierter Antriebe bevorzuge Daimler Truck den Einsatz von Flüssigwasserstoff. Der Energieträger habe in diesem Aggregatzustand bei minus 253 Grad Celsius im Vergleich zu gasförmigem Druckwasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte. Dies reduziere den Transportaufwand und biete Vorteile bei Kosten und Gewicht, wodurch sich die Leistungsfähigkeit deutlich steigere. Das Volumen der beiden Tanks wurde gegenüber der ersten Generation auf beidseitig 85 Kilogramm erhöht. Die Betankung erfolge innerhalb von etwa 15 Minuten. Dies ist zwar vergleichbar mit Diesel-Lkw, allerdings nur bei den mit der „sLH2“-Technologie ausgestatteten Stationen, die gemeinsam mit Linde entwickelt worden war.
Die Serienproduktion ist für die frühen 2030er Jahre geplant. Daimler Truck bemängelt, dass der Ausbau der H2-Tankstelleninfrastruktur in Deutschland zu langsam sei. © Daimler Truck AG
Entwicklung, Produktion und Praxiseinsatz der „NextGenH2 Trucks“ werden vom Bundesministerium für Verkehr (BMV) und den Bundesländern Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg mit 226 Millionen Euro gefördert. „Wasserstoffbasierte Antriebe sind neben batterieelektrischen Lösungen entscheidend für die nachhaltige Transformation unserer Branche“, sagt Achim Puchert, CEO Mercedes-Benz Trucks. Allerdings sei die Serienproduktion erst für die frühen 2030er Jahre geplant. Der Konzern bemängelte jüngst, dass der Ausbau der H2-Tankstelleninfrastruktur in Deutschland schleppender vorangehe als erwartet.
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Der „NextGenH2 Truck“ soll Ende dieses Jahres in einer Kleinserie bei Kunden in der Praxis getestet werden. © Daimler Truck AG
