Eine Brennstoffzellenvariante des Scania-Fahrzeugs kann 56 Kilogramm Wasserstoff aufnehmen und hat eine Reichweite von mehreren Hundert Kilometern. © Scania Suomi Oy

Die Zugmaschine ist kein Serienmodell, sondern ein 68-Tonner für den „High-Capacity Transport“ (HCT). Nach Angaben von Cefmof sei dies „die erste brennstoffzellenbetriebene HCT-Kombination dieser Größe in Europa“. „Der Wasserstoff-Lkw wird Teil unseres regulären kommerziellen Betriebs, sodass wir Erfahrungen unter realen Bedingungen sammeln können“, sagt Ari Peltola, Inhaber von A. Peltola. Zudem könne man damit alle vier im Schwerlastverkehr eingesetzten Antriebsvarianten – Diesel, Biogas, Batterie und Wasserstoff – vergleichen. Neben der Brennstoffzelle verfügt der Lkw auch über eine große wiederaufladbare Batterie. Die Kombination ermögliche eine Reichweite von mehreren Hundert Kilometern. Getankt wird an der von Cefmof Hydrogen Oy betriebenen Station in Jyväskylä. Der Tank fasst 56 Kilogramm bei 700 bar. Die Brennstoffzelle leistet 300 Kilowatt, der Elektromotor 400 Kilowatt, die Antriebsbatterie liefert 416 Kilowattstunden.

Aufbau eines nationalen Wasserstoff-Verkehrskorridors

Zur Beteiligung der Stadt Jyväskylä an der Finanzierung laufe derzeit der Entscheidungsprozess. Seit 2007 sind in Jyväskylä die Emissionen aus dem Straßenverkehr um 28 Prozent zurückgegangen – deutlich langsamer als die Emissionen aus anderen Quellen (minus 57 Prozent). „Sollte sich der Trend fortsetzen, wäre der Straßenverkehr im Jahr 2030 die größte Emissionsquelle der Stadt“, so Cefmof.

Deren Lage an den wichtigsten finnischen Verkehrsachsen, die Wasserstoff-Tankinfrastruktur sowie die Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten in der Region böten günstige Voraussetzungen für die Entwicklung des wasserstoffbetriebenen Schwerlastverkehrs. Langfristiges Ziel sei es, die Voraussetzungen für den Aufbau eines nationalen Wasserstoff-Verkehrskorridors zu schaffen, der in Jyväskylä seinen Ausgangspunkt hat.

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Cefmof hat ein Pilotprogramm gestartet, bei dem ein Brennstoffzellen angetriebener Scania-Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 68 Tonnen im regulären Logistikbetrieb getestet wird. © Scania Suomi Oy

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Die Brennstoffzellen sind an der Zugmaschine hinter dem Fahrerhaus platziert. © MAN Truck & Bus SE

Zentrale Komponente sei ein Brennstoffzellensystem des Projektpartners Robert Bosch GmbH. Die elektrische Antriebsachse AxTrax2 dual von ZF übersetze die Energie in Vortrieb. Bosch hatte erst letzte Woche den Testeinsatz seines Brennstoffzellensystems FCPM 190 in Madrid verkündet, das dort in einem Stadtbus erprobt wird (mehr dazu). Loadfox übernimmt für seinen Eigentümer MAN die Rolle des Logistikpartners. Das Transportunternehmen betreibt Prototypen, autonome Fahrzeuge und erprobt digitale Dienste unter realen Bedingungen im Güterverkehr.

Die Fahrzeuge schaffen mit einer 36-Kilogramm-Tankfüllung 450 bis 500 Kilometer. © MAN Truck & Bus SE

Der Wasserstoff wird in dem MAN-Truck in 700-bar-Drucktanks mit einer Kapazität von 36 Kilogramm gespeichert. Die Fahrzeuge seien für eine Reichweite von rund 450 bis 500 Kilometern ausgelegt. Hochvoltbatterien ergänzten die Energieversorgung, um Lastspitzen abzudecken und Rekuperationsenergie zu speichern. Insgesamt verfügten die Lkw des „Bayernflotte“ genannten Versuchslaufs somit über eine Antriebsleistung von 350 Kilowatt. Im Praxiseinsatz liege der Verbrauch bei etwa sieben bis acht Kilogramm Wasserstoff pro 100 Kilometer. Mit einem Radstand von 4.000 Millimetern, einem Eigengewicht von rund 11,5 Tonnen und einer auf 42 Tonnen ausgelegten Zuggesamtmasse entsprächen die Fahrzeuge den Anforderungen im schweren Verteiler- und Fernverkehr.

Konzerntochter Loadfox übernimmt im Projekt die Rolle des operativen Logistikpartners. © MAN Truck & Bus SE

MAN-Konzernmutter Traton SE, die wiederum zu 87,5 Prozent der Volkswagen AG gehört und unter ihrem Dach unter anderem Scania und Volkswagen Truck & Bus vereint, steht indes seit Jahren Brennstoffzellen-Fahrzeugen negativ gegenüber und hatte schon 2022 ausführlich die Vorteile von batterieelektrischen Fahrzeugen erklärt – und dass Brennstoffzellen in der Mobilität keine Zukunft hätten. „Das gängige Meinungsbild wurde von Studien geprägt, die häufig im Auftrag der Wasserstoffwirtschaft erstellt wurden oder aufgrund veralteter Annahmen das Potenzial der Batterie unterschätzen“, hieß es seinerzeit.

8,2 Millionen Euro Fördermittel für Bayern-Trucks

Eine MAN-Pressemitteilung zu den Bayern-Trucks klingt denn auch alles andere als enthusiastisch und lobt sogar batterieelektrische Nutzfahrzeuge als „dominierenden Technologie im Straßengütertransport“, da sie in punkto Energieeffizienz, Betriebskosten und Reduzierungspotenzial von Treibhausgasen allen anderen Antriebstechnologien überlegen seien. Echtes Interesse klingt da nicht durch.

Technologien wie die in einer Kleinserie bereits eingeführte „MAN hTGX“ mit Wasserstoffverbrennungsmotoren oder in Zukunft mit Brennstoffzellen spielten „eine wichtige ergänzende Rolle in spezifischen Anwendungen“, etwa bei Langstrecken oder in Regionen mit unzureichender Ladeinfrastruktur, heißt es eher pflichtbewusst: Denn das „Bayernflotte“-Projekt wurde vom Bayerischen Wirtschaftsministerium mit 8,2 Millionen Euro gefördert, da muss man schließlich liefern. Die Mittel überreichten im Februar 2022 Ministerpräsident Markus Söder und Wirtschaftsminister Hubert Aiwanger. Nur wenige Monate später, im August 2022, verkündete Traton in einer „Faktencheck“ genannten Einschätzung sein Bekenntnis zur Batterie statt zur Brennstoffzelle. 

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Drei „Bayernflotte“-Brennstoffzellen-Lkw gehen in die Straßenerprobung bei Loadfox. © MAN Truck & Bus SE

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Rund um die Uhr unterwegs

Der Lkw sei vollständig in die operativen Abläufe integriert und werde an fünf Tagen pro Woche tags und nachts im regulären Betrieb eingesetzt. Damit sei das Fahrzeug nahezu rund um die Uhr unterwegs. Die Touren umfassen regionale Fahrten mit rund 150 Kilometern sowie Langstreckeneinsätze mit Distanzen bis zu rund 650 Kilometern.

Der Praxistest bilde ein breites Spektrum an Transportanforderungen ab – vom klassischen Verteilerverkehr bis hin zu Fernstrecken. Der Standort Duisburg sei ein zentraler Knotenpunkt im europäischen Logistiknetzwerk von Rhenus. Damit biete er nicht nur ein hohes Transportaufkommen, sondern auch die notwendige Nähe zur bestehenden Wasserstofftankinfrastruktur. Für das Unternehmen stünden beim Einsatz vor allem die operativen Erfahrungen im Alltag im Vordergrund – vom Betankungsprozess und dessen Handhabung über die technischen Besonderheiten der Wasserstofftechnologie bis hin zu Reichweite und Tankzeiten im Vergleich zum Diesel-Lkw. 

Ein Jahr Praxisbetrieb

Die Betriebserfahrungen würden mit Daimler Truck ausgewertet. Der auf ein Jahr angelegte Test liefere belastbare Erkenntnisse für die Weiterentwicklung alternativer Antriebstechnologien und deren zukünftige Anwendung im Straßengüterverkehr. Der Mercedes-Benz GenH2 Truck mit einem Gesamtgewicht von rund 40 Tonnen, einer Reichweite von über 1.000 Kilometern und der Nutzung von flüssigem Wasserstoff als Energieträger ist für den Fernverkehr ausgelegt. 

„Gerade im energieintensiven Schwerlast- und Langstreckenverkehr sehen wir in wasserstoffbetriebenen Lkw ein vielversprechendes Potenzial“, sagt Thilo Meutzner, Geschäftsführer von Rhenus Road Freight in Deutschland. „Der Praxiseinsatz hilft uns, realistisch zu bewerten, unter welchen Voraussetzungen diese Technologie künftig breiter eingesetzt werden kann.“ Für einen Markthochlauf seien insbesondere der Ausbau der Tankinfrastruktur, die Verfügbarkeit von grünem Wasserstoff und wettbewerbsfähige Kosten entscheidend.  

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Rhenus testet den Mercedes-Benz GenH2 Truck im regulären Logistikbetrieb. © Rhenus Logistics SE & Co. KG

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Die US-Variante der Xcient-Zugmaschine wird seit 2021 in mehreren Projekten erprobt. © Hyundai Motor Group

Seit seiner weltweiten Markteinführung im Jahr 2020 hat Hyundai eigenen Angaben zufolge mehr als 250 schwere Xcient-Modelle in 13 Länder ausgeliefert, anfangs zunächst in die Schweiz. In Nordamerika wird das Fahrzeug seit 2021 für unterschiedliche Einsatzzwecke erprobt, unter anderem fahren 30 mit öffentlichen Mitteln geförderte Exemplare im Logisitikbetrieb in den Häfen von Oakland und Richmond. Die Zugmaschine hat ein Brennstoffzellensystem mit einer Leistung von 180 Kilowatt und ist mit zwei 90-Kilowatt-Stacks sowie einem 72-Kilowattstunden-Batteriepaket ausgestattet. Die Reichweite liege nach Unternehmensangaben bei 450 Meilen (725 Kilometer). Die zehn Wasserstofftanks haben eine Kapazität von kumuliert 68 Kilogramm.

Glovis will 21 Xcient nutzen

Im Dezember 2024 hatte der US-Logistikdienstleister Glovis America Inc. verkündet, er wolle künftig 21 Hyundai Xcient Schwerlast-Lkw mit Brennstoffzellenantrieb nutzen, um das „Hyundai Motor Group Metaplant America“ (HMGMA) zu beliefern. Es handelt sich dabei um das erste Werk von Hyundai für die Massenproduktion von Elektrofahrzeugen in Bryan County, Bundesstaat Georgia. Die Xcient würden Fahrzeugteile von HMGMA-Zulieferern aus der Region zur neuen Fabrik transportieren. Die Fahrzeuge machten mehr als ein Drittel der Flotte aus, die Glovis America für das HMGMA betreibt.

Mit seiner Marke HTWO, dem Geschäftsbereich der Hyundai Motor Group für die gesamte Wertschöpfungskette im Bereich Wasserstofftechnologie, und HTWO Logistics, ein Joint Venture zwischen der Hyundai Motor Company und Glovis America, Teil der Hyundai Glovis Co. Ltd., will Hyundai ein Wasserstoff-Ökosystem aufbauen. Auch eine Wasserstoffproduktion nebst Tankstelle sei in Vorbereitung. Die Station soll bis Ende 2025 den Betrieb aufnehmen.

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Den Xcient-Wasserstoff-Truck vertreibt Hyundai in Nordamerika künftig über die Niederlassung in San Diego. © Hyundai Motor Group

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Die Akquisition umfasst 103 neue Zugmaschinen, zehn Leihfahrzeuge, Web-Domains und mehr, dazu die operative Infrastruktur, die für den Einsatz und die Wartung der Flotte erforderlich ist. Hyroad werde auch selber Wartungs- und Teileeinrichtungen aufbauen. Den Kaufpreis nannten die Unternehmen nicht. Medienberichten zufolge lag die Summe bei 3,85 Millionen Dollar (3,4 Millionen Euro), den Marktwert beziffert das mit der Auktion beauftragte Handelshaus Gordon Brothers auf 114 Millionen Dollar.

Hyroad vermarktet Brennstoffzellen-Lkw der Klasse 8 als „Truck-as-a-Service“. © Hyroad Energy

Die Lastwagen würden hauptsächlich in Kalifornien eingesetzt, wo Hyroad eine Wasserstoff-Tankinfrastruktur für seine Kunden entwickelt. Hyroad beabsichtige auch, Support für alle Nikola-Lkw anzubieten, die bereits auf den Straßen unterwegs sind, „um die Kontinuität und das Wachstum des Marktes für wasserstoffbetriebene Lkw“ in den Vereinigten Staaten zu ermöglichen.

Die Übernahme der „Nikola Tre“ werde die Flotte von Hyroad erheblich erweitern. „Typischerweise sind mit der Einführung von neuen emissionsfreien Technologien Risiken verbunden“, sagte Dmitry Serov, CEO und Gründer von Hyroad Energy. „Diese Übernahme bringt Hyroad erheblich voran, schlüsselfertige Wasserstoff-Trucking-Lösungen anzubieten.“

Hyroad bietet emissionsfreie Brennstoffzellen-Lkw der Klasse 8 (über 15 Tonnen) und verleast die Fahrzeuge als „Truck-as-a-Service“. Abgerechnet wird auf Basis von gefahrenen Kilometern. Somit entstehen den Kunden keine Anschaffungskosten oder weitere Investitionen in die Infrastruktur. Es ist eine Handelsmarke der in Austin, Texas, beheimaten Simoneta Ltd.

Im April hatte die Lucid-Group die Nikola-Zentrale in Phoenix aus der Insolvenzmasse gekauft. © Nikola Corp

Bereits im April hatte der Elektrofahrzeugbauer Lucid Group, Inc. einige Anlagen und Vermögenswerte der Nikola Corporation übernommen, zudem die ehemalige Produktionsstätte von Nikola in Coolidge (Arizona) sowie den Hauptsitz und das Produktentwicklungszentrum in Phoenix (Arizona); allerdings ausdrücklich nicht das Geschäft mit Brennstoffzellen-Lkw. Die Gebäude erweiterten den Lucid-Standort in Arizona um rund 884.000 Quadratmeter. Beide Standorte liegen nicht weit entfernt vom Lucid-Werk in Casa Grande.

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Hyroad hat 113 Brennstoffzellen-Trucks aus der Konkursmasse der insolventen Nikola Corp. ersteigert. © Hyroad Energy

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Dies sei „der Beginn eines neuen Kapitels für die schwer zu dekarbonisierenden Schwerlastindustrie, da Hyzon den Standard für leistungsstarke, emissionsfreie Alternativen zum Diesel“ setze, sagt Hyzon Chief Executive Officer Parker Meeks: „Unser 200-Kilowatt-FCET ist das Ergebnis jahrelanger Entwicklungsarbeit.“ Es biete Fuhrparkbetreibern die Möglichkeit, „Emissionen zu reduzieren, ohne Abstriche bei Leistung, Reichweite oder Zuverlässigkeit machen zu müssen“.

Neuer Hauptsitz von Fontaine Modification in Charlotte, US-Bundesstaat North Carolina, der im April 2024 bezogen wurde. Fontaine gehört zum Mischkonzern Marmon Holdings Inc., Teil des Konglomerats Berkshire Hathaway Inc. © Fontaine Modification Co.

Hyzon habe mit Fontaine Modification vereinbart, die Fahrzeugmontage und -produktion in Charlotte, North Carolina, unter Verwendung von Serienteilen und -prozessen durchzuführen. Hyzon liefert Bausätze für das Brennstoffzellensystem, die Batteriepacks und die Wasserstoffspeichersysteme. Fontaine baue diese in die Fahrzeugchassis ein und stelle sicher, dass jeder Lkw straßentauglich sei. Das Brennstoffzellensystem bestehe aus einem einzigen Stack, der 30 Prozent leichter und kleiner sei und 25 Prozent kosteneffizienter als bei der Verwendung von zwei 110-Kilowatt-Systeme.

Im Sommer hatte Hyzon verkündet, sich aus den Niederlanden und Australien zurückzuziehen (wir berichteten). Hintergrund seien jeweils die dortigen „schwierigen Marktbedingungen“. So hätte die staatliche Unterstützung im Vergleich zu den „nordamerikanischen Bemühungen, die Einführung der Brennstoffzellentechnologie zu beschleunigen“, nachgelassen. Man wolle sich auf den nordamerikanischen Markt konzentrieren. Darüber hinaus optimiere das Unternehmen seine Aktivitäten in China.

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Hyzon startet die Serienproduktion seines mit Brennstoffzellen angetriebenen Lkw der Klasse 8 mit einer Leistung von 200 Kilowattstunden (271 PS). © Hyzon Motor Inc.

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Der Mercedes-Benz GenH2 Truck startet in die Erprobungsphase bei Kunden (v.l.): Micha Lege (Wiedmann & Winz), David De Clerck (Ineos Inovyn), Roger Haschka (Holcim), Benoit Robinot-Bertrand (Amazon), Seifi Ghasemi (Air Products), Martin Daum (Daimler Truck) und Hildegard Müller (VDA). © Daimler Truck AG

Die fünf Sattelzugmaschinen werden von den Kunden auf spezifischen Routen im Fernverkehr eingesetzt. Amazon wird den GenH2-Truck in seinem Logistiknetzwerk in Deutschland nutzen, Air Products für den Transport von Flaschengasen, Wiedmann & Winz für Seecontainer, Holcim für Baustofflogistik und Ineos über sein Logistikunternehmen Vervaeke für den Transport von PVC und Vinyl. Der Hersteller betreut die Fahrzeuge während der Erprobung und liefert auch den Service. Die Betankung erfolgt an dafür vorgesehenen Flüssigwasserstofftankstellen (LH2) in Wörth am Rhein (Rheinland-Pfalz) und im Raum Duisburg (Nordrhein-Westfalen).

Die Fahrzeuge wurden bereits auf der eigenen Teststrecke von Daimler sowie auf öffentlichen Straßen erprobt. Die Straßenzulassung war 2021 erteilt worden.

GenH2-Truck vergleichbar mit konventionellen Lkw

Die Entwickler von Daimler Truck haben dem GenH2 eigenen Angaben zufolge die Eigenschaften des konventionellen Fernverkehr-Lkw Actros von Mercedes-Benz hinsichtlich Zugkraft, Reichweite und Leistungsfähigkeit zugrunde gelegt. Die 40-Tonner ermöglichten eine Zuladung von circa 25 Tonnen.

Die GenH2-Trucks von Daimler werden bei Kunden mit unterschiedlichen logistischen Aufgaben erprobt. © Daimler Truck AG

Das Brennstoffzellensystem stammt von der Cellcentric GmbH & Co KG, einem im März 2021 gegründeten Joint Venture von Daimler Truck AG und der Volvo Group. Die Leistung beträgt 300 Kilowatt (2 x 150 Kilowatt). Das Speichervermögen der Batterie sei mit 70 Kilowattstunden „vergleichsweise gering“, da diese nicht für den Energiebedarf, sondern hauptsächlich zur situativen Leistungsunterstützung der Brennstoffzelle hinzugeschaltet werde; etwa bei Lastspitzen während der Beschleunigung oder bei voll beladenen Bergauffahrten.

Gleichzeitig ermögliche die leichte Batterie mehr Zuladung und werde durch Brems- und überschüssige Brennstoffzellenenergie aufgeladen. Kernelement der Betriebsstrategie von Brennstoffzellen- und Batteriesystem sei ein Kühl- und Heizsystem, welches alle Komponenten auf passender Betriebstemperatur hält. Dies ermögliche eine möglichst hohe Langlebigkeit. Die beiden Elektromotoren seien in einer Vorserienversion auf insgesamt 2 x 230 Kilowatt Dauer- und 2 x 330 Kilowatt Maximalleistung ausgelegt.

Tanks ermöglichen Reichweiten von 1.000 Kilometern

Die zwei Flüssigwasserstoff-Edelstahltanks haben ein Fassungsvermögen von je 44 Kilogramm und bestehen aus „zwei ineinander liegenden Röhren, die miteinander verbunden und vakuumisoliert sind“. Bei der Entwicklung wasserstoffbasierter Antriebe bevorzuge Daimler Truck flüssigen Wasserstoff. „Der Energieträger hat in diesem Aggregatzustand im Vergleich zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte“, so das Unternehmen. „Dadurch kann mehr Wasserstoff transportiert werden, was die Reichweite deutlich erhöht und in Folge eine vergleichbare Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs mit der eines konventionellen Diesel-Lkw ermöglicht.“

Der Transportaufwand von Flüssigwasserstoff sei geringer, zudem böten Flüssigwasserstofftanks gegenüber gasförmigem Druckwasserstoff Vorteile bei Kosten und Gewicht und ermöglichten unter anderem eine höhere Nutzlast. Im September 2023 hatte Daimler Truck mit einem für öffentliche Straßen zugelassenen Prototyp des GenH2 mit einer Tankfüllung eine Rekordstrecke von 1.047 Kilometer zurückgelegt.

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Fünf Logistikunternehmen sollen den Brennstoffzellen-Lkw GenH2 von Daimler Truck ein Jahr lang testen. © Daimler Truck AG

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Der acht Meter lange neue „Hydrogen Fuel Cell“-Truck hat nach Unternehmensangaben eine Höchstgeschwindigkeit von 70 Meilen (112 Stundenkilometer). Die Reichweite mit einer Tankfüllung (82 Kilogramm) liege bei 400 Meilen (643 Kilometer). Die Leistung betrage 240 Kilowatt (326 PS). Unterstützt wird das System von einer Batterie mit einer Kapazität von 120 Kilowattstunden.

Brennstoffzellen für Fahrzeuge und Kraftwerke

Honda will vier Kernbereiche für die anfängliche Nutzung seines neuen Brennstoffzellensystems erschließen: herkömmliche Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV), Nutzfahrzeuge, stationäre Kraftwerke und Baumaschinen.

„Kommerzielle Fahrzeuge, einschließlich Lastwagen der Klasse 8, bei denen Brennstoffzellen den besten emissionsfreien Ersatz für bestehende Dieselanwendungen bieten, sind ein wichtiger Teil der Wasserstoffstrategie von Honda“, sagte Ryan Harty, Assistant Vice President, Sustainability & Business Development, American Honda Motor Co., Inc. Das Unternehmen suche „aktiv geschäftliche Kooperationen und Kunden“ für den Markt in Nordamerika.

Das Brennstoffzellensystem werde bei Fuel Cell System Manufacturing, LLC (FCSM), einem Joint-Venture mit General Motors (GM) in Brownstown, Michigan, hergestellt. Es sei in den letzten Jahren gemeinsam entwickelt worden, verbessere die Leistung, verdoppele die Lebensdauer und senke die Kosten im Vergleich zum System der vorherigen Generation um zwei Drittel. Die Produktion startete Anfang des Jahres (wir berichteten). FCSM wurde 2019 gegründet, die gemeinsamen Investitionen von GM und Honda liegen bei 85 Millionen Dollar (78 Millionen Euro). Mit der 70.000 Quadratmeter großen Anlage seien bislang 80 Arbeitsplätze geschaffen worden.

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Honda stellte im Mai auf der ACT Expo einen neuen Brennstoffstoffzellen-Lkw für den nordamerikanischen Markt vor. © Honda Motor Co., Inc.

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Der Wagen absolvierte die Strecke voll ausgeladen und mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 40 Tonnen unter realen Bedingungen. Die Fahrt mit plombierten Tanks und kontrollierten Kilometerständen wurde vom TÜV Rheinland bestätigt. Damit sei demonstriert, „dass die Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie eine richtige Lösung für die Dekarbonisierung des flexiblen und anspruchsvollen Langstrecken-Straßentransports“ sein könne, so das Unternehmen.

Andreas Gorbach, Mitglied des Vorstandes der Daimler Truck Holding AG: „Brennstoffzellen-Lkw sind ideal im Fernverkehr.“ © Daimler Truck AG

Nach Einschätzung von Andreas Gorbach, Mitglied des Vorstands der Daimler Truck AG, seien Transportaufgaben im Fernverkehr der „ideale Anwendungsbereich für Brennstoffzellen-Lkw“. Bereits im November letzten Jahres hatte der Konzern mit dem Fahrzeug dessen Höhentauglichkeit bei mehr als 1.500 Metern mit einer Fahrt über den Brenner erprobt. Die Serienreife des „GenH2“-Truck strebe man für die zweite Hälfte des Jahrzehnts an.

Das Brennstoffzellensystem stammt von der Cellcentric GmbH & Co KG, einem im März 2021 gegründeten 50:50 Joint Venture der Daimler Truck AG und der Volvo Group. Der von Air Liquide gelieferte Wasserstoff wurde aus Biomethan mit Herkunftsnachweis hergestellt und gilt damit als „erneuerbar“. Bei der Betankung wurde kryogener Flüssigwasserstoff (minus 253 Grad Celsius) in zwei jeweils seitlich am Fahrgestell montierte 40 Kilogramm fassende Tanks gefüllt. Durch deren gute Isolierung könne der Wasserstoff „für eine ausreichend lange Zeit“ ohne aktive Kühlung auf Temperatur gehalten werden.

Flüssiger Wasserstoff habe „im Vergleich zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte bezogen auf das Volumen“, so das Unternehmen. Dadurch könne mehr Wasserstoff transportiert werden, was die Reichweite deutlich erhöhe. Dies ermögliche „eine vergleichbare Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs mit der eines konventionellen Diesel-Lkw“. Batterieelektrische Lkw seien demgegenüber „die richtige Wahl für den Verteilerverkehr sowie für den Fernverkehr bei regelmäßigem Einsatz auf planbaren Strecken mit geeigneten Entfernungen und Lademöglichkeiten“.

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Daimler Truck erreicht mit dem Prototyp eines Brennstoffzellen-Lkw eine Reichweite von über 1.000 Kilometer. © Daimler Truck AG

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Die Auslieferung der ersten Fahrzeuge beginnt nach Angaben von Nikola-Präsident und CEO Steve Girsky noch im vierten Quartal. Es gebe bereits 223 unverbindliche Bestellungen von 23 Kunden, darunter Flottenbetreiber wie J.B. Hunt, AJR Trucking (50 Stück), Biagi Bros. und TTSI. Auch das Wasserstoff-Infrastrukturunternehmen BayoTech, Inc. hat Interesse an 50 Fahrzeugen. Nikola will dort im Gegenzug sowohl Wasserstoff als auch zehn Tankanhänger des Typs „BayoTech HyFill“ erwerben. Diese sollen den gasförmigen Energieträger zu Lkw-Tankstellen nach Missouri und Kalifornien transportieren.

Nach Fertigstellung des zweiten Abschnitts der Fabrikerweiterung könnten in Coolidge jährlich 2.400 Lkw im Dreischichtbetrieb vom Band laufen. Vor einigen Monaten hatte das Unternehmen allerdings mitgeteilt, die Produktion von batterieelektrischen Lkw (BEV) solle dort aufgrund der schleppenden Nachfrage „vorübergehend“ unterbrochen und die Montagelinie so modifiziert werden, dass sowohl BEV als auch FCEV gefertigt werden könnten.

Nikola braucht Erfolge

Nikola muss nach einem verlustreichen ersten Quartal Erfolge vorweisen. Zwar war der Umsatz gegenüber dem Vergleichsquartal des Vorjahres um gut neun Millionen Dollar gestiegen. Doch wuchs gleichzeitig der Nettoverlust auf rund 169 Millionen Dollar (155 Millionen Euro) gegenüber knapp 153 Millionen in Q1 2022. Im 2. Quartal sank der Umsatz, während die Verluste verglichen mit dem Vorjahresquartal von 172 Millionen auf 217 Millionen Dollar weiter stiegen.

Im Mai hatte der damalige Geschäftsführer und Ex-Opel-Boss Michael Lohscheller erklärt, man wolle „die Geschäftstätigkeiten straffen“ und sich künftig „auf die Bereiche konzentrieren, in denen wir Wettbewerbs- und Erstanbietervorteile haben“. So werde der 50-Prozent-Anteil an einem europäischen Gemeinschaftsunternehmen mit der Iveco Group N.V. verkauft. Die beiden Firmen hatten das Joint Venture 2019 gegründet, um im Iveco-Werk in Ulm den „Tre FCEV“ für den europäischen Markt zu produzieren. Lohscheller trat im August von seinem Chefposten zurück und ging aus „familiären Gründen“ zurück nach Europa.

Auf dem Weg nach Kanada

Nordamerika ist insbesondere aufgrund staatlicher Fördermittel für Nikola lukrativ. Das Unternehmen will sich daher auf die USA sowie Kanada mit Brennstoffzellen-Lkw und anderen Fahrzeugen konzentrieren.

Nikola erweitert sein Servicenetz in Nordamerika und schließt eine Vereinbarung mit der kanadischen ITD Industries Inc für den Lkw-Vertrieb. © Nikola Corp.

Im September verkündete das Unterernähren die Erweiterung seines Händlernetzes in Kanada für den Vertrieb und Service von Lkw der Klasse 8 durch ITD Industries Inc. Der Hersteller von Transportausrüstungen und Anhängern wird einen Showroom in seinen Fabrikstandort Toronto integrieren.

Nikola rechnet mit einem bedeutenden Wachstum in Kanada, da Organisationen und Unternehmen über das Förderprogramm IMHZEV (Incentives for Medium- and Heavy-Duty Zero-Emission Vehicles) Zuschüsse erhalten könnten, zum Beispiel 200.000 kanadische Dollar für den Kauf oder das Leasing des Nikola Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektrostaplers. ITD soll auch die emissionsfreien Lkw von Nikola über seine nationalen Vertriebskanäle bewerben.

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Nikola feiert den Produktionsstart und die Markteinführung des Brennstoffzellen-Lkw „Nikola Tre“. © Nikola Corp.

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