Das neue Meter-Gleis am Bahnhof Hemishofen: Es liegt zwischen den Normalgleisen, die bereits für die Tests des Wasserstoffzuges „Flirt H2“ installiert worden waren. © Stadler Rail AG

Der Schweizer Bahnbauer hatte im Juni den „weltweit ersten Wasserstoffzug für Schmalspurstrecken“ vorgestellt. Auftraggeber ist der süditalienische Bahnbetreiber Trasporti Regionali della Sardegna (ARST). Verglichen mit Dieselfahrzeugen sparten die beauftragten neuen Züge auf der ARST-Linie künftig jährlich über 2.100 Tonnen CO2 ein. Die Fahrzeuge sollen voraussichtlich ab 2028 den Flughafen Alghero an der Nordwestküste der Insel mit dem Vorort Mamuntanas verbinden, außerdem die nordöstliche Provinz Sassari mit Alghero und mit der Küstenstadt Sorso (mehr dazu).

Der erste Zug für Sardinien kommt per Bahn aus dem nahe gelegenen Werk in Bussnang. © Stadler Rail AG

Im süditalienischen Regionalverkehr gebe es die Strecken mit einer besonderen Spurbreite von 950 Millimetern. Beispielsweise verkehrten in Apulien, rund um den Ätna auf Sizilien, im Raum Neapel oder auf Sardinien Züge mit der „italienischen Meterspur“. Der Wasserstoffzug für Sardinien sei das erste Fahrzeug auf dem neuen Gleis. Die knapp vier Kilometer lange Strecke zwischen Hemishofen und Ramsen verläuft als dritte Schiene innerhalb des bestehenden Normalspurgleises. Dort absolvierte bereits der Wasserstoffzug „Flirt H2“ für Kalifornien seine Testfahrten (mehr dazu). 

Weltpremiere: Nach der Ankunft des Fahrzeugs in Hemishofen konzentriert man sich zunächst auf die Erprobung des Wasserstoffantriebs. © Stadler Rail AG

„Da es außerhalb Italiens keine Schmalspurnetze mit der für Süditalien typischen Spurweite gibt, konnten Fahrzeuge bisher erst auf ihren späteren Einsatzstrecken getestet werden“, sagt Ansgar Brockmeyer, Divisionsleiter Marketing & Sales und Stellvertretender Group CEO Stadler. „Dank des Testgleises können wir die Züge bereits in der Schweiz erproben und aufgrund der Nähe zu unserem Werk in Bussnang schnell und effizient optimieren.“ Dies beschleunige die darauffolgende Inbetriebsetzung vor Ort in Italien deutlich.

Am Testgleis (v.l.): Alessio Salvatore (Stadler Projektleiter), Francesco Matzuzzi (Director Rail Operator ARST), Ansgar Brockmeyer (Divisionsleiter Marketing & Sales und Stellvertretender Group CEO Stadler). © Stadler Rail AG

Nach der Ankunft des Fahrzeugs am Bahnhof Hemishofen konzentriere man sich auf die Erprobung des Wasserstoffantriebs. „Dabei wird das Fahrzeug mit unterschiedlichem Tankfüllstand und bei verschiedenen Geschwindigkeiten geprüft“, sagt Projektleiter Alessio Salvatore. Im Anschluss folgten weitere Tests, unter anderem zum Beschleunigungs- und Bremsverhalten. „Jeder erfolgreich absolvierte Test bringt uns einen Schritt näher zum Einsatz des Fahrzeugs auf der Strecke vor Ort in Italien.“ 

21 Bestellungen aus Italien

Die Teststrecke werde in den kommenden drei Jahren „eine zentrale Rolle für die Inbetriebsetzung der Wasserstoffflotte spielen“, die Stadler am Hauptsitz in Bussnang in der Ostschweiz für die italienischen Regionen Sardinien, Kalabrien und Sizilien fertigt. Bislang seien 21 Fahrzeuge bestellt: An ARST gehen zehn neue Züge, neun bekommt Ferrovie della Calabria (FdC) sowie zwei die sizilianische Ferrovia Circumetnea (FCE). Jeder Zug sei gezielt auf die Anforderungen der jeweiligen Strecke ausgelegt, etwa für die Küsten Sardiniens, die bergigen Tunnel Kalabriens oder die anspruchsvollen Steigungen des Ätna-Naturparks auf Sizilien.

Die Schmalspur-Wasserstoffzüge basieren auf einer identischen Plattform. Die Brennstoffzellen im Mittelwagen laden eine Batterie, womit die Züge einen kontinuierlichen Betrieb auf nicht-elektrifizierten Strecken gewährleisten. Alle drei Verkehrsunternehmen setzen auf Sonnenenergie, um den benötigten Wasserstoff zu erzeugen.

Foto oben
Die Stadler Rail AG konzipiert jeden Schmalspur-Zug gezielt auf die Anforderungen der jeweiligen Strecke, etwa für die Küsten Sardiniens, die bergigen Tunnel Kalabriens oder die Steigungen des Ätna-Naturparks auf Sizilien. © Stadler Rail AG / Georg Trüb

Der Beitrag Stadler testet neue Wasserstoffzüge für Italien auf eigenem Schmalspurgleis erschien zuerst auf Power-to-X.

Mit einer Leistung von 400 Kilowatt und einem Nebenantrieb mit weiteren 60 Kilowatt können die Wasserstoff-Fahrzeuge 64 Tonnen ziehen. © Scania Schweiz AG

Die Erkenntnisse aus dem täglichen Betrieb sollen zeigen, wie sich die Fahrzeuge in unterschiedlichen Transportaufgaben bewähren und welchen praktischen sowie wirtschaftlichen Nutzen die Technologie bieten kann. Dadurch gewönnen alle Beteiligte „wertvolle Erkenntnisse über die Fahrzeugverfügbarkeit, den Energieverbrauch, die Reichweite sowie die Anforderungen an Betrieb, Service und Wartung“, teilte das Unternehmen mit. Die Kunden könnten dabei beurteilen, wie sich die Technologie in ihre täglichen Abläufe integrieren lasse und welchen praktischen Nutzen sie für ihre jeweiligen Anwendungen böten.

Die Pilotfahrzeuge sind laut Scania ausdrücklich nicht der Start einer serienmäßigen Wasserstoff-Lkw-Baureihe, sondern „Teil eines Lern- und Entwicklungsprozesses“. © Scania Schweiz AG

Basis ist der batterieelektrische Scania-Lkw (BEV) des Typs 40R A 6×2*4 NB. Die Leistung beträgt 400 Kilowatt, ein Nebenantrieb bringt weitere 60 Kilowatt. Die von der Brennstoffzelle aufzuladende Batterie hat eine Kapazität von 356 Kilowattstunden. Der Tank fasst 56 Kilogramm Wasserstoff bei einem Druck von 700 bar. Die Betankungsdauer wird mit 15 bis 25 Minuten angegeben. Die daraus resultierende Reichweite liege bei 900 Kilometern, davon rund 600 mit Wasserstoff und 300 elektrisch. Das Leergewicht beträgt 13,8 Tonnen, das Gesamtzuggewicht 40 bis 64 Tonnen.

Kein Start in die Serienproduktion

Bei den fünf Fahrzeugen handele es sich um Pilotfahrzeuge als „Teil eines Lern- und Entwicklungsprozesses“. Dies sei nicht der Start einer serienmäßigen Wasserstoff-Lkw-Baureihe. „Gemeinsam mit unseren Pilotkunden sammeln wir wertvolle Erfahrungen und lernen die Chancen und Herausforderungen der Brennstoffzellen-Technologie unter realen Bedingungen kennen“, sagt Francesco Romano, Generaldirektor der Scania Schweiz AG.

Foto oben
Fünf Lkw mit Brennstoffzellenantrieb gehen bei Schweizer Pilotkunden in den Testbetrieb. © Scania Schweiz AG

Der Beitrag Pilotprojekt: Scania schickt fünf Wasserstoff-Lkw bei Schweizer Kunden in den Testbetrieb erschien zuerst auf Power-to-X.

Mit dem Wasserstoffverbrenner will man alternative Lkw-Antriebe im realen Betrieb auf die Straße bringen. © BMW Group

Das Fahrzeug beliefere zum einen die Abteilung „Technologie Exterieur Komponenten“ (TEK) mit Kunststoffteilen wie Stoßfängern und Spoilern. Die Fahrzeugmontage wiederum werde just-in-time mit Teilen aus der TEK beliefert. „Die Logistik ist das Rückgrat unserer Produktion“, sagt Dirk Wiedmann, Leiter Produktionsnetzwerk und Logistik BMW Group. „Erstmalig in der deutschen Automobilproduktion setzen wir einen Lkw mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor im Regelbetrieb ein.“ Man verfolge einen „technologieoffenen und datenbasierten Ansatz“, um geeignete alternative Lkw-Antriebe zu finden und sammle Praxiserfahrungen im realen Betrieb.

Deutz entwickelte den Motor, die Rudolph Logistik Gruppe betreibt den H2-Lkw und Teal Mobility errichtete die nötigen Wasserstofftankstellen. © BMW Group

Wasserstoffverbrenner eigneten sich besonders bei hohen täglichen Fahrleistungen, im Mehrschichtbetrieb oder bei besonderen infrastrukturellen Anforderungen. die kurze Betankungsdauer reduziere Standzeiten. Im Vergleich zur Brennstoffzelle sei der Wasserstoffmotor gegenüber unterschiedlichen Wasserstoffqualitäten deutlich weniger empfindlich. Damit sei eine höhere Verfügbarkeit garantiert. Zugleich könne ein Wasserstoff-Lkw in Regionen eingesetzt werden, in denen keine ausreichende Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge oder kein leistungsfähiger Netzanschluss zur Verfügung stehe.

Das Vorhaben im Leipziger BMW-Werk ist Teil des Forschungs- und Entwicklungsprojekts „Hydrogen Combustion Engine Trucks“ (HyCET) des Bundesverkehrsministeriums. Der Motor wurden von der Kölner Deutz AG entwickelt, die hessische Rudolph Logistik Gruppe SE & Co. KG betreibt den H2-Lkw und Teal Mobility, ein 2024 gegründetes Joint Venture von Air Liquide und Total Energies, errichtete die nötigen Wasserstofftankstellen. Teal Mobility will in den nächsten zehn Jahren ein länderübergreifendes europäisches Netz unter der Marke Total Energies mit mehr als 100 Wasserstofftankstellen schaffen.

Das Konsortium erarbeitet unter Leitung von BMW Kompetenzen in der Fahrzeugentwicklung, dem Aufbau der erforderlichen Infrastruktur und dem praktischen Logistikbetrieb. Ziel sei es, belastbare Daten für die technische, operative, ökologische und wirtschaftliche Bewertung zu gewinnen und geeignete Einsatzbereiche für Wasserstoff-Lkw zu identifizieren.

Foto oben
Beladung: BMW Group erprobt Lkw mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor in der Logistik im Werk Leipzig. © BMW Group

Der Beitrag BMW-Werk Leipzig nutzt Lkw mit Wasserstoffverbrenner in der Logistik erschien zuerst auf Power-to-X.

Übersicht Elektromobilität USA und Deutschland. © Now GmbH / Länderdossier USA / Screenshot

Der FCEV-Bestand konzentriere sich demnach überwiegend auf Kalifornien, während Brennstoffzellenfahrzeuge in den übrigen Bundesstaaten bislang kaum verbreitet seien. „Die jüngste Abschwächung des Wachstums ist wahrscheinlich auf den unzureichenden Ausbau der Wasserstoff-Tankstelleninfrastruktur (Hydrogen Refueling Stations, HRS) zurückzuführen“, so die Autoren. Stagnierende HRS-Zahlen sowie temporäre Schließungen und Versorgungsprobleme, hätten die Nutzungsmöglichkeit von FCEV eingeschränkt.

Dynamischer Anstieg von BEV und PHEV 

Demgegenüber wuchs der US-Bestand batterieelektrischer Fahrzeuge (Battery Electric Vehicles, BEV) der Studie zufolge zwischen 2021 und 2025 „noch deutlich“. So habe sich im Jahr 2023 der BEV-Bestand gegenüber dem Vorjahr von 2,1 Millionen auf 3,5 Millionen Fahrzeuge (plus 67 Prozent) erhöht und in den beiden Folgejahren auf etwa 1,2 Millionen zusätzliche Fahrzeuge pro Jahr verstetigt (Zuwachsraten: rund 34 Prozent 2024, 26 Prozent 2025). 

Deutschland habe bis 2020 ebenfalls sehr hohe BEV-Wachstumsraten verzeichnet, insbesondere im Jahr 2020 (111,6 Prozent). In den Folgejahren lag der Zuwachs bis 2024 bei 16,9 Prozent, 2025 waren es 23,6 Prozent, womit der Bestand auf 2,15 Millionen BEV wuchs. (Ergänzende Anmerkung: Gemäß einer Analyse des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung e.V. DIW lag die Zahl der reinen batterieelektrische Pkwn im ersten Halbjahr 2026 kumuliert bei rund 2,3 Millionen. Dies mache knapp fünf Prozent der gesamten Pkw-Flotte aus. Bei den Lkw lag der Anteil rein elektrischer Fahrzeuge bei gut drei Prozent, bei den Sattelzugmaschinen bei gut einem Prozent der jeweiligen Flotten.)

Bei Plug-in schwächt sich die Wachstumsrate

Das jährliche Wachstum von Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen (Plug-In Hybrid Electric Vehicles, PHEV) in den USA bewegte sich zwischen 2016 und 2018 bei circa 33 Prozent pro Jahr. Nach jährlichen Wachstumsraten von 20 Prozent (2019 bis 2021), verzeichnete das Jahr 2023 das höchste Wachstum mit circa 43 Prozent und sank bis 2025 auf 19 Prozent. Die Zunahme im Jahr 2023 erklären die Autoren der Studie mit Förderungen durch den Inflation Reduction Act (IRA) unter der Biden-Administration. 

Im Vergleich zu den größten europäischen Märkten und China sei der Bestand an BEV und PHEV in den USA im Jahr 2024 allerdings mit einem Anteil von circa 2,2 Prozent eher gering. Deutschland wies im gleichen Jahr einen Anteil von rund 5,1 Prozent auf.

Höchste FCEV-Zahlen im Pkw-Segment

Von den im Jahr 2025 rund 19.700 in den USA zugelassen FCEV waren etwa 19.000 Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Ende 2024 entfielen global etwa 30 Prozent dieses Fahrzeugtyps auf die USA – nur Südkorea hatte einen höheren Anteil. Zwischen 2016 bis 2023 wuchs der Bestand in den USA jährlich um durchschnittlich 2.000 bis 3.000 Neufahrzeuge. Im Jahr 2024 verlangsamte sich dieser Zuwachs auf rund 1.000 und verharrte 2025 auf diesem Niveau. „Dies spiegelt den internationalen Trend rückläufiger FCEV-Absatzzahlen im Pkw-Segment wider“, so die Now-Studie. 

Als Ursache der Stagnation des Wachstums in den Sektoren vermuten die Autoren, dass seit dem Amtsantritt der zweiten Trump-Administration die Förderinstrumente weitgehend zurückgefahren oder eingestellt wurden. Stattdessen setzt die US-Regierung einen Schwerpunkt auf die Ausweitung der inländischen Öl- und Gasförderung. Klimaziele würden weitgehend aufgegeben.

Kaufanreize und neue Modelle

In den Vereinigten Staaten habe Toyota Anfang 2024 den Preis seines Brennstoffzellenmodells Mirai um bis zu 70 Prozent reduziert und potenziellen Käufern zusätzlich Wasserstoffguthaben im Wert von 15.000 Dollar angeboten. In Südkorea brachte 2025 Hyundai die zweite Generation seines Brennstoffzellenmodells Nexo auf den Markt, das maßgeblich zur Verdopplung der nationalen FCEV-Pkw-Verkäufe beitrug und den Großteil des weltweiten Wachstums dieses Segments ausgemacht habe. In anderen Weltregionen seien die Verkaufszahlen dagegen „vergleichsweise gering“ und überschritten 2025 jeweils nicht die Marke von 1.000 Fahrzeugen.

Gesamtbestand an FCEV in den USA und Deutschland © Now GmbH / Länderdossier USA / Screenshot

Das Wachstum von FCEV-Bussen in den USA sei von 2016 bis 2021 zunächst schleppend verlaufen, habe dann aber aufgrund von staatlicher Förderung „sichtbar an Fahrt aufgenommen“. Der Bestand lag Ende 2025 den Angaben zufolge bei 510 Fahrzeugen (2024: 520). Mit 197 Fahrzeugen entfiel ein erheblicher Teil des Bestands auf Kalifornien. Ein potenzielles Hindernis für die Einführung von FCEV-Bussen bestehe „in der derzeit ungeklärten Wasserstoffversorgung“. In den USA wurden der Analyse zufolge zwischen 2016 und 2020 mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge (MSNF) mit Brennstoffzellenantrieb nur als Prototypen getestet. Erst ab 2021 kamen die ersten Straßenmodelle zum Einsatz. Im Jahr 2023 habe der Bestand bei 44 Fahrzeugen gelegen und sei bis zum Ende des Jahres 2025 auf 197 gestiegen (davon Kalifornien 109).

Tankstellennetz gewachsen

Nach China, Südkorea, Japan und Deutschland verfügten die USA über das fünftgrößte Netz an Wasserstofftankstellen (HRS). Es wuchs zwischen 2016 und 2023 kontinuierlich von 35 auf 67 Stationen. Während in diesem Zeitraum die Zahl der öffentlich zugängliche Tankstellen (Retail-HRS) stetig zugenommen habe, ging die Anzahl der nur einer bestimmten Kundengruppe – etwa Firmenflotten – zugänglichen Stationen (Non-Retail-HRS) tendenziell zurück. 

Im Jahr 2024 kehrte sich dieser Trend um. Erstmals nahm die Zahl der Retail-HRS ab, während die Anzahl der Non-Retail-HRS wieder anstieg. Einen wesentlicher Grund für den Rückgang der Retail-HRS vermuten die Autoren in Versorgungsproblemen. So schloss Shell Anfang 2024 seine sieben Wasserstofftankstellen in Kalifornien. Im Jahr 2025 wurden in den USA 52 Retail-HRS sowie fünf Non-Retail-HRS betrieben. Der Ausbau der öffentlich zugänglichen HRS konzentriere sich derzeit ausschließlich auf Kalifornien und Hawaii.

Das Länderdossier beleuchtet die Entwicklung von FCEV, BEV und PHEV in den USA. © Now GmbH / Länderdossier USA

Die USA sind nach China der weltweit zweitgrößte Wasserstoffproduzent – hergestellt vor allem mittels Dampfreformierung aus fossilen Brennstoffen zur überwiegenden Nutzung in Raffinerien und der Chemieindustrie. Als „emissionsarm“ gilt Wasserstoff in den USA dann, wenn dieser durch Elektrolyse von Wasser mit Strom aus erneuerbaren Quellen erzeugt, aber auch wenn er durch Dampfreformierung aus fossilen Brennstoffen unter Abscheidung und Speicherung von CO2 (Carbon Capture and Storage, CCS) gewonnen wird.

Trump-Administration bremst Markthochlauf

Durch die Trump-Administration würden „klimapolitisch motivierte Zielsetzungen und die klare Priorisierung emissionsarmer Produktionspfade gegenüber wirtschafts- und energiepolitischen Erwägungen zurückgestellt“. Die unter der Biden-Administration 2023 vorgestellte „U.S. National Clean Hydrogen Strategy and Roadmap“ erwarte eine jährliche Produktion und Nachfrage von rund zehn Millionen Tonnen „sauberem“ Wasserstoff bis 2030. Dies gelte zwar immer noch als Referenz, sei jedoch mit „erhöhter Unsicherheit“ behaftet. „Die vom US-Energieministerium angekündigten Kürzungen der Fördermittel für Wasserstoffprojekte könnten den Markthochlauf von sauberem Wasserstoff in den USA kurzfristig bremsen“, so die Now-Untersuchung.

Das „Länderdossier USA – Stand der Elektromobilität mit Batterie und Brennstoffzelle“ gibt es als PDF (35 Seiten).

Foto oben
Studie: Der FCEV-Bestand in den USA konzentriert sich auf Kalifornien, während Brennstoffzellenfahrzeuge in den übrigen Bundesstaaten bislang kaum verbreitet sind. © H2 Mobility

Der Beitrag In den USA stagniert seit 2025 die Zahl der mit Brennstoffzellen betriebenen Fahrzeuge erschien zuerst auf Power-to-X.

Rund 60 Prozent der Wasserstoffprojekte im Stadium der Finanzierungsreife (FID) liegen in China und Europa. © Global Hydrogen Compass 2026

Demnach habe sich im vergangenen Jahr die Kapazität der sich weltweit in Betrieb befindendenden Produktionsanlagen auf eine Jahreskapazität von 1,7 Millionen Tonnen fast verdoppelt. Für das nächsten Jahr werden etwa 3,8 Millionen Tonnen prognostiziert, wenn die im Bau befindlichen Projekte in Betrieb gehen. Gleichzeitig gewinne Wasserstoff durch sich wandelnde geopolitische Prioritäten an Bedeutung. Da Regierungen bestrebt seien, die Energiesicherheit zu stärken, widerstandsfähigere Volkswirtschaften aufzubauen sowie das langfristige industrielle Wachstum zu fördern, rücke Wasserstoff weiter in den Fokus, so die Autoren.

China größter Markt

Geografisch gesehen bleibe China der größte Markt und mache mehr als die Hälfte der weltweit zugesagten Kapazitäten für erneuerbaren Wasserstoff sowie 90 Prozent der seit 2025 weltweit neu hinzugekommenen Betriebskapazitäten aus. Europa folge als zweitgrößter Markt und liege bei der Anzahl der Projekte sowie beim relativen Investitionswachstum (plus 35 Prozent seit 2025) an der Spitze. 

Aus Ankündigungen werde Zusagen: Von mehr als 1.900 angekündigten Projekten haben 579 die finale Investitionsentscheidung (FID) erreicht, ein Plus von knapp 70 gegenüber dem Vorjahr). Davon sind 525 bereits im Bau oder in Betrieb. Europa führt bei der Anzahl (232). Demgegenüber verzeichnen Nordamerika und China mit weltweit 70 Prozent die höchsten Kapazitäten. © Global Hydrogen Compass 2026

Die Vereinigten Staaten seien weiterhin führend beim Einsatz von kohlenstoffarmem Wasserstoff und machten etwa 75 Prozent der weltweit zugesagten Kapazitäten für kohlenstoffarmen Wasserstoff und Ammoniak aus. „Projekte kommen dort voran, wo die politischen Rahmenbedingungen und die Infrastruktur am besten ausgebaut sind“, so die Untersuchung. Von einem potenziellen Jahresbedarf an sauberem Wasserstoff von elf Millionen Tonnen 2030 seien heute rund sechs Millionen Tonnen gesichert. Um die verbleibenden fünf Millionen Tonnen zu erschließen, müssten die Regierungen indes „dringend handeln“. Für die politischen Entscheidungsträger bestehe die oberste Priorität darin, förderliche Anreize und Vorschriften sowie robuste Instrumente zur CO2-Bepreisung einzuführen, die Nachfragesignale setzen.

Bericht über die weltweite Wasserstoffindustrie. © Global Hydrogen Compass 2026

Für die Industrie liege der Schwerpunkt darauf, diese Nachfrage kosteneffizient zu bedienen, was entschlossene Anstrengungen zur Kostensenkung und zum Aufbau der erforderlichen Infrastruktur erfordere.

Der Hydrogen Council ist eine von Geschäftsführern geführte globale Wasserstoffallianz und vereint rund 140 Unternehmen aus mehr als 20 Ländern entlang der gesamten Wasserstoff-Wertschöpfungskette. Der jährlich veröffentlichte Bericht wird in Zusammenarbeit mit McKinsey & Company erstellt. 

Den „Global Hydrogen Compass 2026 – Deploying at scale for resilience, industrial growth, and decarbonization“ gibt es kostenfrei als PDF (66 Seiten).

Foto oben
Global Hydrogen Council: „Investitionen in sauberen Wasserstoff erreichen weltweit 130 Milliarden Dollar.“ © ACER

Der Beitrag Investitionen in sauberen Wasserstoff erreichen weltweit 130 Milliarden Dollar erschien zuerst auf Power-to-X.

Der ReachStacker in Rotterdamer Hafen wird von der Provinz Südholland und dem Just Transition Fund (JTF) der EU gefördert. © Hyster-Yale Materials Handling, Inc. / Jennifer Meyers

Der Hyster „RSJ46-33XDH/62 ReachStacker“ unterstütze den Betrieb im größten Schifffahrtsknotenpunkt Europas, wo hauptsächlich 45-Fuß-Container, einschließlich offener Container, abgefertigt würden. Um die Anforderungen zu erfüllen, sei das Gerät mit einem spezialisierten 45-Fuß-Spreader ausgestattet und werde von einem 60-Kilowatt-Brennstoffzellenmotor des Herstellers Nuvera, Teil der Hyster-Gruppe, angetrieben. Der damit erzeugte Strom werde in einer 130-Kilowattstunden-Lithium-Ionen-Batterie gespeichert.

„Wasserstofftechnologie hat das Potenzial, eine wichtige Rolle in Anwendungen zu spielen, bei denen Geräte mit Null Emissionen die für intensive Containerhandhabung erforderlichen Leistung und Betriebszeiten verbinden müssen“, sagt Lucien Robroek, Präsident von Global Big Trucks bei Hyster. Für die Rotterdamer Wasserstoff-Hafenlogistik haben sich mehrere Firmen zusammengeschlossen. Man wolle zeigen, wie Wasserstoff effektiv unabhängig vom Stromnetz in Logistik- und Industrieprozesse integriert werden könne.

Förderung auch durch Schulungen

Der ReachStacker wurde von Hyster und dem lokal autorisierten Hyster-Händler Heffiq im Rahmen eines fünfjährigen Innovationsprojekts geliefert, das von der Provinz Südholland und dem Just Transition Fund (JTF) der EU gefördert wird. In diesem Rahmen werden überdies Mitarbeiter und Logistikfachkräfte für den Einsatz von Wasserstoff geschult. 

Zum Konsortium gehören neben Rotterdam Shortsea Terminals und Hyster auch der Kraftstoffhändler und Tankstellenbetreiber Berkman Energie Services, der Anbieter von Beratungen und Schulungen für die maritime Industrie STC Next sowie die Plattform für Spezialausrüstung Harbour Hub.

Hyster und Briggs Equipment UK haben dem Hafen Tilbury jüngst ebenfalls einen mit Brennstoffzellen betriebenen Containerstapler übergeben. © Forth Ports Ltd.

Jüngst hatte Hyster Londons wichtigstem Hafen Tilbury gemeinsam mit Briggs Equipment UK einen mit Brennstoffzellen betriebenen Containerstapler übergeben. Die technischen Daten – 60 Kilowatt leistender Motor von Nuvera Fuel Cells nebst 130-Kilowattstunden-Batterie – entsprechen dem Arbeitsgerät in Rotterdam (mehr dazu).

Foto oben
Der Containerstapler „Hyster RSJ46-33XDH/62 ReachStacker“ wird nun auch im Hafen von Rotterdam eingesetzt. © Hyster-Yale Materials Handling, Inc.

Der Beitrag Mit Wasserstoff betriebener Stapler nimmt im Hafen von Rotterdam den Betrieb auf erschien zuerst auf Power-to-X.

Lücke zwischen Theorie und Praxis schließen

Das Zentrum ermögliche es, die Lücke zwischen Forschung und industrieller Anwendung für neue Elektrodenkonzepte zu schließen. Damit schaffe man eine durchgängige Infrastruktur von der Fertigung großformatiger Elektroden über deren Integration in Elektrolysezellen bis hin zur Erprobung unter praxisnahen Bedingungen.

Den Planungen zufolge entstehe eine Nutzfläche von rund 462 Quadratmetern, davon etwa 369 Quadratmeter Laborfläche, die unmittelbar mit den vorhandenen Labor- und Technikumsflächen verbunden seien. Vorgesehen seien unter anderem Anlagen für Beschichtungs- und Wärmebehandlungsprozesse. Prüfstände mit bis zu 40 Kilowatt Elektrolyseleistung sollen es ermöglichen, „Betriebseigenschaften und Langzeitstabilität von Elektroden im Quadratmetermaßstab zu untersuchen“, so die Wissenschaftler.

„Wir können damit unsere Entwicklungen konsequent vom Werkstoff und der Elektrode bis in industriell relevante Dimensionen überführen“, sagt Thomas Weißgärber, Institutsleiter des Dresdener Fraunhofer IFAM. „Damit schlagen wir eine wichtige Brücke zwischen Forschung und Anwendung und stärken zugleich den Forschungsstandort Dresden im Bereich der Wasserstofftechnologien.“ 

Der Neubau und die Erstausstattung des Prototypenzentrums würden durch den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung sowie durch das Bundesland Sachsen finanziert. Die Investitionssumme wurde nicht genannt. Die Fertigstellung ist für Sommer 2028 vorgesehen.

Foto oben
Visualisierung des Prototypenzentrums für Elektrolysetechnologien am Fraunhofer IFAM Dresden. © IFAM / Heinlewischer

Der Beitrag Fraunhofer IFAM baut in Dresden ein Zentrum für Elektrolysetechnologien erschien zuerst auf Power-to-X.

Eine Brennstoffzellenvariante des Scania-Fahrzeugs kann 56 Kilogramm Wasserstoff aufnehmen und hat eine Reichweite von mehreren Hundert Kilometern. © Scania Suomi Oy

Die Zugmaschine ist kein Serienmodell, sondern ein 68-Tonner für den „High-Capacity Transport“ (HCT). Nach Angaben von Cefmof sei dies „die erste brennstoffzellenbetriebene HCT-Kombination dieser Größe in Europa“. „Der Wasserstoff-Lkw wird Teil unseres regulären kommerziellen Betriebs, sodass wir Erfahrungen unter realen Bedingungen sammeln können“, sagt Ari Peltola, Inhaber von A. Peltola. Zudem könne man damit alle vier im Schwerlastverkehr eingesetzten Antriebsvarianten – Diesel, Biogas, Batterie und Wasserstoff – vergleichen. Neben der Brennstoffzelle verfügt der Lkw auch über eine große wiederaufladbare Batterie. Die Kombination ermögliche eine Reichweite von mehreren Hundert Kilometern. Getankt wird an der von Cefmof Hydrogen Oy betriebenen Station in Jyväskylä. Der Tank fasst 56 Kilogramm bei 700 bar. Die Brennstoffzelle leistet 300 Kilowatt, der Elektromotor 400 Kilowatt, die Antriebsbatterie liefert 416 Kilowattstunden.

Aufbau eines nationalen Wasserstoff-Verkehrskorridors

Zur Beteiligung der Stadt Jyväskylä an der Finanzierung laufe derzeit der Entscheidungsprozess. Seit 2007 sind in Jyväskylä die Emissionen aus dem Straßenverkehr um 28 Prozent zurückgegangen – deutlich langsamer als die Emissionen aus anderen Quellen (minus 57 Prozent). „Sollte sich der Trend fortsetzen, wäre der Straßenverkehr im Jahr 2030 die größte Emissionsquelle der Stadt“, so Cefmof.

Deren Lage an den wichtigsten finnischen Verkehrsachsen, die Wasserstoff-Tankinfrastruktur sowie die Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten in der Region böten günstige Voraussetzungen für die Entwicklung des wasserstoffbetriebenen Schwerlastverkehrs. Langfristiges Ziel sei es, die Voraussetzungen für den Aufbau eines nationalen Wasserstoff-Verkehrskorridors zu schaffen, der in Jyväskylä seinen Ausgangspunkt hat.

Foto oben
Cefmof hat ein Pilotprogramm gestartet, bei dem ein Brennstoffzellen angetriebener Scania-Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 68 Tonnen im regulären Logistikbetrieb getestet wird. © Scania Suomi Oy

Der Beitrag Finnischer Logistiker fährt Brennstoffzellen-Lkw von Scania im Testbetrieb erschien zuerst auf Power-to-X.

Letzte Vorbereitungen: Ein Mitarbeiter der Werft löst eine Fixierung, damit die Modularis ins Wasser rutschen kann. © DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

„Für unser Team ist der heutige Stapellauf ein ganz besonderer Moment“, sagt Sören Ehlers, Direktor des DLR-Instituts für Maritime Technologien und Antriebssysteme. „Hinter uns liegen intensive Monate, in denen aus Planungen und einzelnen Komponenten Schritt für Schritt die Forschungsplattform Gestalt angenommen hat.“ In den nächsten Wochen wird sie mit mehreren Schleppern über den Nord-Ostsee-Kanal nach Bremerhaven verholt.

Die Modularis dreht ihre erste Runde in der Flensburger Förde. Der Rohbau wird für den weiteren Ausbau von Flensburg nach Bremerhaven geschleppt. © DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

Auf der dortigen Lloyd Werft folgen der Innenausbau, und die weitere technische Ausrüstung wird vervollständigt. Ein Großteil der Türen, Fenster und Treppen sei bereits montiert. Im Fokus des 48 Meter langen und 11,5 Meter breiten Versuchsschiffes stehen unter anderem alternative Antriebe, Brennstoffzellen, Sensorik, Automatisierung und autonome Funktionen. Die Systeme könnten dabei einzeln und im Zusammenspiel erprobt werden. Aufgrund redundanter Sicherheits- und Steuerungssysteme ließen sich auch neuartige, noch nicht zertifizierte Energie-, Navigations- und Kommunikationssysteme testen. Das beschleunige Entwicklungs- und Zertifizierungsprozesse.

Im Mai feierte das DLR mit Vertretern aus Politik und Wirtschaft die Kiellegung des ersten Moduls der seegängigen Technologieplattform. © DLR (CC BY-NC-ND 3.0

Seit der Kiellegung im Mai wurden bereits wichtige Komponenten eingebaut. Dazu gehörten die Hauptmotoren, die den Schiffsantrieb auch beim Ausfall von Testkomponenten sicherstellten, sowie eine Wärmepumpe und die Klimaanlage. Ein digitaler Zwilling – also ein virtuelles Modell des Schiffs – ermögliche zudem umfassende Simulationen und Analysen als Vorbereitung und Ergänzung der praktischen Entwicklungsarbeiten.

Künftiger Heimathafen in Kiel: Dort eröffnete das DLR-Institut für Maritime Technologien und Antriebssysteme auf dem ehemaligen MaK-Werksgelände Büros und Hallen. Die Modularis bekommt dort einen eigenen Anleger mit einem rund 200 Meter langen Kai. © DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

Das Schiff bietet 20 Personen Platz für Einsätze von sieben Tagen. Geplant sind Erprobungsfahrten vor allem in Nord- und Ostsee sowie im Mittelmeer. Neben  Brennstoffzellen und Antriebe testen die DLF-Forscher auch den Einsatz unterschiedlicher Treibstoffe wie Methanol, Ammoniak oder Wasserstoff. Dazu wird das Schiff über einen experimentellen Maschinenraum verfügen. Zusätzlich ermöglicht die Technologieplattform den Einsatz unbemannter Systeme wie Drohnen. Der Bund finanziert das Projekt mit 36 Millionen Euro.

Versuchsaufbauten des DLR am Kieler Standort: Das Projekt MERE (Methanol Release) befasst sich mit Sicherheitsfragen beim Einsatz von Methanol als Schiffskraftstoff. © DLR / Frank Peter

Nach der Fertigstellung 2027 hat das Schiff seinen Heimathafen in Kiel. Dort eröffnete das DLR-Institut für Maritime Technologien und Antriebssysteme auf dem ehemaligen Werksgelände des Unternehmens Maschinenbau Kiel (MaK) Gebäude für Büros und Hallen mit mehr als 4.200 Quadratmetern. Hinzu kommen rund 1.200 Quadratmeter Außenfläche. Die Modularis hat dort einen eigenen 200 Meter langen Anleger. So ließen sich die Forschung an Land und Erprobung auf See eng miteinander verbinden. 

Visualisierung: Die Plattform soll klimaverträgliche Antriebssysteme, das autonome Fahren sowie neue Technologien erproben. © DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

In Kiel gibt es bereits zwei Versuchsaufbauten: MERE (Methanol Release) befasst sich mit Sicherheitsfragen beim Einsatz von Methanol als Schiffskraftstoff. NAUTILUS (Nautical Integrated Hybrid Energy System for Long-haul Cruise Ships) verbindet Hochtemperatur-Brennstoffzellen und Batterien zu einem hybriden System für die Strom- und Wärmeversorgung großer Schiffe. In den kommenden Jahren würden die Labor- und Versuchsflächen schrittweise erweitert. Geplant seien vier Testhallen für Energiewandler und Energiespeicher, ein Raum für die Batterieforschung sowie Labore für Materialuntersuchungen, Stromnetze, Elektrotechnik und maritime Messtechnik. Damit werde das Industrieareal in Kiel-Friedrichsort mit seiner mehr als 100-jährigen Geschichte zu einem Industrie- und Forschungscampus für Wasserstoff und nachhaltige Anwendungen weiterentwickelt, so das DLR.

Foto oben
Die Modularis schwimmt: Stapellauf der DLR-Forschungsplattform in Flensburg. © DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

Der Beitrag Stapellauf für DLR-Forschungsschiff „Modularis“ in Flensburg erschien zuerst auf Power-to-X.

Toyotas Brennstoffzellenmotor der dritten Generation mit 300 Kilowatt Leistung, hier auf der IAA Hannover 2026. © Toyota Motor Corp.

Da „die Anwendungen emissionsfreier schwerer Brennstoffzellen weiter wachsen“, erwarte man, „dass diese Initiative die technische Leistung, die Betriebseffizienz und die Gesamtkosten bestätigt“. Wasserstoff sei „die richtige Lösung für anspruchsvolle Schwerlastanwendungen, bei denen große Reichweite, hohe Auslastung und operative Effizienz unerlässlich sind“, sagt Hiroki Nakajima, Executive Vice President, Toyota Motor Corporation. Mit der Integration der Brennstoffzellensysteme in die Logistikabläufe der Scania-Kunden „machen wir gemeinsam einen wichtigen Schritt, um wasserstoffbetriebener Mobilität eine größere Rolle in der europäischen Transportindustrie zu ermöglichen.“ Schwerlastverkehr sei „der Schlüssel zum Aufbau der Wasserstoffnachfrage und -infrastruktur“.

Zusammenarbeit auch mit Iveco

Überdies verkündete der japanische Hersteller eine Zusammenarbeit mit der italienischen Industrial Vehicles Corporation SpA (Iveco). Auch hier werde Toyota das 300-kW-Brennstoffzellensystem für eine neue Lkw-Generation bereitstellen. Die Reichweite der „Iveco S-eWay Fuel Cell“ betrage 900 Kilometer, ausgelegt sei der Antrieb für mehr als 25.000 Betriebsstunden. Die Validierung beginne im vierten Quartal 2026, Straßentests seien für die erste Hälfte des Jahres 2027 geplant, gab Toyota am Montag auf der jetzt beginnenden Messe IAA in Hannover bekannt. 

Hilux mit Brennstoffzellen auf der Rallye Dakar

Darüber hinaus teste Toyota weiterhin Wasserstofftechnologien „in anspruchsvollen Umgebungen“. So werde der Konzern mit seiner Motorsportabteilung Gazoo Racing den Pick Up „Hilux“ mit Brennstoffzellen ausstatten und bei der Dakar-Rallye in der Kategorie für emissionsfreie Prototypen „Future Mission 1000“ einsetzen.

Im Jahr 2028 will Toyota den Pick Up „Hilux Fuel Cell“ auf den Markt bringen. Zuvor testet die Motorsportabteilung Gazoo Racing das Fahrzeug als Prototyp in der Dakar Rallye. © Toyota Motor Corp.

2028 soll der Hilux Fuel Cell mit einer angestrebten Reichweite von mehr als 400 Kilometern und einer Anhängelast von 2,5 Tonnen auf den Markt kommen. Doch würden Fahrzeuge allein nicht ausreichen, um die Wasserstoffmobilität zu skalieren, so die Unternehmenseinschätzung. Infrastruktur, Wasserstoffangebot, Kundennachfrage und politische Rahmenbedingungen müssten sich gemeinsam entwickeln, um lokale Wasserstoffökosysteme zu schaffen, die sich schrittweise in breitere Netzwerke anbinden könnten. 

Im Juni 2024 hat Cellcentric in Esslingen die Pilotproduktion seiner Brennstoffzellensysteme für Lkw aufgenommen. Toyota tritt dem Joint Venture von Volvo und Daimler jetzt bei. © Cellcentric GmbH & Co KG

Im Juli hatte Toyota seine Beteiligung an der Kirchheimer Cellcentric GmbH festgeklopft, ein von der Volvo Group und der Daimler Truck AG gegründetes Joint Venture zur Produktion von Brennstoffzellen. Die Anteile waren bislang hälftig aufgeteilt. Toyota wird gleichberechtigter Partner und Anteilseigner. Künftig werde jeder Gesellschafter ein Drittel der Anteile halten. Der geplante Einstieg war im März bekannt gegeben worden. Der Abschluss der Transaktion wird gegen Ende des Jahres 2026 oder Anfang 2027 erwartet. (mehr dazu).

Foto oben
In einem Pilotprojekt erhalten 40 schwere Lkw von Scania Brennstoffzellen von Toyota, um Betriebsdaten unter realen Bedingungen zu sammeln. © Scania Group

Der Beitrag Scania und Iveco testen Toyota-Brennstoffzellen im Schwerlastverkehr erschien zuerst auf Power-to-X.