Im Rahmen der Vereinbarung wolle man das Fachwissen bündeln, „um das umweltfreundliche Gas zu erzeugen und an eine Vielzahl von Kunden in der Industrie und im Verkehrswesen zu liefern“. Bei der Standortwahl stünden Faktoren wie Verbrauchernähe, Netzverfügbarkeit, Stromversorgung, Grundstücksverfügbarkeit und Planungsanforderungen im Vordergrund.

Wasserstoffproduktion im Industriemaßstab

Um die steigende Nachfrage von Unternehmen zu befriedigen, die ihre Abhängigkeit von Erdgas und anderen fossilen Brennstoffen verringern wollten, seien Großanlagen erforderlich, was die Einführung von grünem Wasserstoff beschleunige. Zunächst würden sich die Unternehmen auf die Nutzung von Strom aus erneuerbaren Onshore-Quellen konzentrieren. Längerfristig könnten sie das enorme Offshore-Windpotenzial im Vereinigten Königreich und in Irland nutzen, was zur Überwindung von Engpässen im Stromnetz beitrüge. Lhyfe hatte 2022 eine Niederlassung im Vereinigten Königreich eröffnet und Büros in Newcastle und Sheffield eingerichtet.

Die erste Anlage von Lhyfe ist seit der zweiten Jahreshälfte 2021 in Frankreich in Betrieb, zwei weitere in Occitanie und der Bretagne wurden im Dezember 2023 eingeweiht (wir berichteten). Nochmals fünf europäische Standorte befinden sich derzeit im Bau oder in der Erweiterung. Lhyfe will bis Ende 2026 eine Produktionskapazität für grünen Wasserstoff von 200 Megawatt installieren, bis Ende 2030 sollen es drei Gigawatt sein.

Source Galileo wurde gegründet, um die Einführung von Großprojekten im Bereich der erneuerbaren Energien zu beschleunigen. Das Unternehmen verfügt über eine Pipeline von rund zehn Gigawatt an Offshore-Wind- und Wasserstoffprojekten, die im Vereinigten Königreich, Irland und Norwegen entwickelt werden, und ist außerdem im Sektor Onshore-Batteriespeicher und Solarprojekte tätig.

UK: Zehn Gigawatt bis 2030

Die britische Regierung hat ihr Ziel, bis 2030 eine Produktionskapazität kohlenstoffarmen Wasserstoffs von fünf Gigawatt aufzubauen, auf zehn Gigawatt verdoppelt. Mindestens die Hälfte davon solle grüner Wasserstoff sein. Irland hat gemäß der im Juli 2023 veröffentlichten nationalen Wasserstoffstrategie Pläne, bis 2030 Elektrolyseure mit einer Kapazität von zwei Gigawatt zu errichten. Der Strom für den grünen Wasserstoff stammt dann aus Offshore-Windparks.

Nach Angaben von Kevin Lynch, CEO von Source Galileo, wolle Großbritannien bis 2030 rund 50 Gigawatt Offshore-Windkraftanlagen installieren, in Irland seien es bis 2040 mindestens 20 Gigawatt.

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Lhyfe und Source Galileo arbeiten gemeinsam an der Errichtung von Anlagen zur Erzeugung von grünem Wasserstoff im Vereinigten Königreich und in Irland (Foto: Lhyfe-Zentrale im Pays de la Loire, Bouin, Vendée). © Lhyfe / William Jezequel

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Die vier doppelstöckigen Busse werden voraussichtlich Anfang 2024 ausgeliefert. Wenn das Pilotprojekt erfolgreich verläuft, werde Sizewell C bis zu 150 Busse bestellen und damit eine der größten Wasserstoffbusflotten der Welt aufbauen, teilten die Unternehmen mit.

Die 3,2-Gigawatt-Anlage Sizewell C wolle dazu beitragen, den Weg für den Einsatz wasserstoffbetriebener Geräte auf Großbaustellen zu ebnen. Das Projekt ist Teil eines Konsortiums unter der Leitung des Wrightbus-Schwesterunternehmens Ryze, das von der Regierung mit mehr als drei Millionen Pfund (3,47 Millionen Euro) gefördert wurde, um ein mobiles Wasserstoffbetankungssystem zu testen.

Markt für kohlenstoffarmen Kraftstoff

„Sobald Sizewell C in Betrieb geht, wird es einer der größten Erzeuger von kohlenstoffarmem Strom im Land sein“, sagt Julia Pyke, Joint Managing Director von Sizewell C. „Eine Wasserstoffflotte wird unsere Kohlendioxidemissionen senken und die Auswirkungen des Personaltransports auf die örtlichen Gemeinden verringern. Gleichzeitig freue ich mich, dass wir möglicherweise einen Markt für diesen wichtigen kohlenstoffarmen Kraftstoff im Osten Englands in Gang setzen werden.“

Bei Leiston stehen bereits die Atomkraftwerke Sizewell A, das von Magnox Electric Ltd. betrieben und 2006 nach 40-jähriger Laufzeit abgeschaltet wurde, sowie Sizewell B von Britisch Energy, das bis 2035 Strom erzeugen soll.

Die britische NNB Generation Company Ltd., eine Tochter des französischen Versorgers EDF Energy, soll nun Sizewell C errichten und betreiben, baut außerdem auch „Hinkley Point C“ bei Bristol. Medienberichten zufolge hätten sich die Baukosten für Hinkley Point seit Baubeginn 2015 von 21 Milliarden Euro auf nun bis zu 38 Milliarden Euro erhöht. Die Kosten für Sizewell C werden auf 20 Milliarden Pfund (23 Milliarden Euro) und die Bauzeit auf 17 Jahre geschätzt.

Grafische Darstellung des geplanten Reaktorstandortes Sizewell C (zwei Blöcke, rechts) an der Ostküste Englands; Sizewell B (Mitte) ist noch in Betrieb, Sizewell A (links) wurde 2006 stillgelegt. © gov.uk

Einem Bericht der Berliner „tageszeitung“ (taz) zufolge trage die britische Regierung 50 Prozent der bisher aufgelaufenen Kosten für Sizewell C. Den Rest sollten Investoren abdecken die sich jedoch aufgrund des hohen Risikos, in Atomkraft zu investieren, zurückhielten, so das Blatt. Es gebe Widerstände gegen das Vorhaben, nicht zuletzt unter anderem deshalb, weil der Standort am Meer als korrosionsgefährdet gilt. Auch sorge man sich um die Wasserversorgung in dem trockenen Gebiet, das von sensiblen Naturschutzregionen umgeben ist.

„Westminster verschwendet riesige Summen für nichteffiziente Energielösungen“, zitiert die taz den Kommunalpolitiker Tom Daly. Studien zeigten, „dass ein kontinuierlicher Ausbau von erneuerbarer Energie bis 2050 die Zuwachsziele der Regierung für den Atomstrom übertreffen“ könne, welche die frühere Boris-Johnson-Administration auf 24 Gigawatt festgelegt hatte.

Über den ökologischen Fußabdruck bei Gewinnung und Transport des betriebsnotwendigen Urans sagten die Unternehmen ebenso wenig wie zu der nach wie vor weltweit ungelösten Frage der Endlagerung abgebrannter radioaktiver Brennstäbe.

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Die H2-Doppeldecker von Wrightbus sollen dereinst Arbeiter zur Baustelle des AKW Sizewell C transportierten. © Wrightbus

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Nach der Umrüstung nutzt die Lok Wasserstoff statt Diesel. Ein spezieller Brennstoffzellenantrieb ist nicht erforderlich. © DiGas

Im Rahmen der Vereinbarung stellt Iarnród Éireann eine Diesellokomotive der Klasse 071 zur Verfügung, außerdem die Werkstatt für die Installation, Prüfung und Inbetriebnahme. Die Nachrüstung erfolge nicht etwa mit einem speziell hergestellten Brennstoffzellenantrieb, sondern mit einem Wasserstoffsystem mit Verbrennungsmotor“ (ICE), sagt DiGas. Diese Technologie erfordere „nur minimale Änderungen an der Lokomotive“. Anschließend könne sie mit erneuerbarem emissionsfreiem Kraftstoff anstelle von Dieselkraftstoff betrieben werden. Die Wasserstoffbetankung für die nachgerüstete Lokomotive werde von Projektpartnern bereitgestellt. Über die Herkunft des Stroms für die Elektrolyse gibt es keine Informationen.

Nach der derzeitigen Planungsphase sind zwei Erprobungsphasen in den Jahren 2024 und 2025 vorgesehen. Zunächst gebe es statische Tests, um die Leistung und den Emissionsausstoß zu überprüfen, anschließend erfolge der Praxistest auf der Schiene. Alle Entwürfe und Teststandards müssen von der Commission for Railway Regulation (CRR) genehmigt werden.

Zwölf Loks könnten umgebaut werden

„Iarnród Éireann hat 18 Diesellokomotiven der Baureihe 071 im Einsatz, von denen zwölf für den Güterverkehr verwendet werden. Wenn die Tests erfolgreich verlaufen, können diese Lokomotiven auf umweltfreundlichere und effizientere Alternativen umgerüstet werden“, sagt Jim Meade, Geschäftsführer von Iarnród Éireann.

Das Vorhaben im Wert von 1,5 Millionen Euro wird von Iarnród Éireann und DiGas finanziert. Beteiligt sind außerdem EIT Urban Mobility, einer Einrichtung des Europäischen Innovations- und Technologieinstituts, sowie das lettische Mechanical Engineering Competence Center, einer Einrichtung, die Mittel aus der „European Recovery and Resilience Facility“ erhält.

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Holztransport von Irish Rail mit einer Lokomotive der Baureihe 071. © larnród Éireann

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Fusion Fuel habe sich bereits 121 Hektar Land im Gebiet von Sines an der Westküste des Landes südlich von Lissabon für dessen Entwicklung gesichert, das voraussichtlich im Jahr 2024 in Betrieb genommen werde, so das Unternehmen. Der zu produzierende grüne Wasserstoff soll für die Dekarbonisierung der lokalen Industrie, für Mobilitätsanwendungen und zur Einspeisung in das Erdgasnetz verwendet werden.

Weitere 3,5 Millionen Euro werden Fusion Fuel zur Finanzierung von Forschung und Entwicklung der firmeneigenen Elektrolyse-Technologie zur Verfügung gestellt. Der Rest der Mittel dient anderen Projekten. Nach Angaben von Pedro Caçorino Dias, kaufmännischer Leiter von Fusion Fuel in Portugal, sei dies „die bisher größte Mittelzuweisung der portugiesischen Regierung im Rahmen des Nationalen Konjunkturprogramms“. Für das Unternehmen sei es ein weiterer Fortschritt „bei unserem Flaggschiff-Portfolio Sines“. Man gehe davon aus, dass die ersten beiden Phasen in Sines mit einer Elektrolyseleistung von jeweils zwölf Megawatt im Jahr 2023 abgeschlossen seien.

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Nahe der portugiesischen Hafenstadt Sino will Fusion Fuel 3.000 „Hevo Solar“ genannte netzunabhängige Elektrolyseuren mit einer Gesamtleistung von 75 Megawatt installieren. © Fusion Fuel

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Im November hat Fusion Fuel in Portugal eine kleinere grüne Wasserstoffanlage mit „Hevo Solar“-Elektrolyseuren in Betrieb genommen. © Fusion Fuel

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Die Anlage verfügt über ein 200-Kilowatt-Brennstoffzellenmodul „FCwave“ von Ballard Power, mit dem der grüne Wasserstoff in Strom umgewandelt und in Spitzenzeiten in das Stromnetz eingespeist werden kann. Den Auftrag zur Lieferung des Moduls hatte Ballard Power im Juli vergangenen Jahres erhalten.

Es handele sich allerdings um eine eher „bescheidene Anlage“, die „durch einige der größeren Projekte, die wir in der Entwicklung haben, praktisch überholt wurde“, sagt Frederico Figueira de Chaves, Mit-Geschäftsführer und Finanzvorstand bei Fusion Fuel. Jedoch werde H2Évora „noch viele Jahre lang emissionsfreien Strom ins Netz einspeisen“. Die Anlage diene auch „als wichtiges Versuchsfeld für unser Forschungs- und Entwicklungsteam“.

Fusion Fuels „Hevo Solar“ ist ein Wasserstoffgenerator mit PEM-Elektrolyseur. Die integrierten Solarmodule ermöglichen eine netzunabhängige Produktion von grünem Wasserstoff. Zu den Geschäftsbereichen des Unternehmens gehören der Verkauf von Elektrolyseurtechnologie an Kunden, die ihre eigene Produktion von grünem Wasserstoff aufbauen möchten, die Entwicklung schlüsselfertiger Wasserstoffanlagen, die Fusion Fuel besitzt und betreibt, sowie der Verkauf von grünem Wasserstoff an Endverbraucher im Rahmen langfristiger Abnahmeverträge.

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Frederico Figueira de Chaves, Fusion-Fuel-CFO: „Bescheidene Anlage, die durch andere Projekte überholt wurde.“ © Fusion Fuel

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Wasserstoffzentrum in Galway

Um dies voranzubringen, hat sich ein „Galway Hydrogen Hub“ (GH2) gegründet. Dessen Ziel ist es, ein „Hydrogen Valley“ nach dem Vorbild anderer europäischer Regionen aufzubauen: ein komplexes Zentrum für Wasserstoffforschung, -produktion, -verteilung und -transport, um den Energieträger für lokale Abnehmer wie Gemeinden, Industrie und den Verkehrssektor handhabbar zu machen. Das Konsortium will dazu ein erstes Demonstrationsprojekt im Hafen von Galway entwickeln, Irlands drittgrößte Stadt. Ein Netz zur Produktion, Lieferung und Verteilung von grünem Wasserstoff für öffentliche und private Fahrzeuge, darunter Busse und Lkw, soll in der zweiten Hälfte des Jahres 2024 einsatzfähig sein.

Die GH2-Gruppe besteht derzeit aus sieben Mitgliedern. Mit dabei sind die National University of Ireland (NUI Galway), Port of Galway, die staatliche Verkehrsgesellschaft Córas lompair Éireann (CIÉ Group), das Busunternehmen Bus Éireann, die Betreiber von Fähren und Transportschiffen Aran Islands Ferries und Lasta Mara Teoranta, die Fluggesellschaft Galway Aviation Services Ltd. über ihre Marke Aer Arann Islands sowie SSE Renewables, Erneuerbare-Energien-Tochter des Gas- und Stromversorgers SSE plc.

Details will man demnächst bekannt geben

„Die Entwicklung von Irlands erstem Hydrogen Valley in Galway wird es uns ermöglichen, einheimische erneuerbare Energie zu nutzen, um grünen Wasserstoff für den lokalen Luft-, See-, Straßen- und Schienenverkehr sowie für die Industrie zu produzieren“, sagte John O’Sullivan, Projektleiter von SSE Renewables für GH2. Einzelheiten sollen „in den kommenden Wochen“ bekannt gegeben werden.

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https://www.sserenewables.com/news-and-views/2022/04/new-hydrogen-multi-modal-transport-facility-to-be-developed-in-galway/

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In Galway an der Mündung des Corrib (Abhainn na Gaillimhe), drittgrößte Stadt Irlands und europäische Kulturhauptstadt 2020, planen mehrere Unternehmen ein groß angelegtes Wasserstoffprojekt. © Bundesregierung

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Das Galway-Konsortium (v.l.n.r.): Dermott Crombie (Aran Ferries, Lasta Mara Teoranta), Rory Monaghan (NUI Galway), Stephen Kent (CIE), Conor O’Dowd (Port Galway), Taoiseach Micheal Martin, Louise Glennon und John O’Sullivan (SSE Renewables), Jarlath Conneely (Aer Arrann) sowie Maurice O’Gorman (Port of Galway). © SSE Renewable

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Die Entwicklung der ersten Phase des Projekts soll nach Abschluss einer Machbarkeitsstudie im Jahr 2022 beginnen. Bei vollständiger Inbetriebnahme werde die Anlage ab 2026 jährlich 183.000 Tonnen grünes Ammoniak produzieren.

Fusion Fuel werde die Technologie liefern, um die 31.000 Tonnen grünen Wasserstoff zu produzieren, die jährlich für das Projekt benötigt werden. Der netzunabhängigen Solar-Wasserstoff-Generator, genannt „Hevo Solar“ ermögliche, in Regionen mit starker Sonneneinstrahlung emissionsfreien Wasserstoff „zu äußerst wettbewerbsfähigen Kosten zu produzieren“, so das Unternehmen.

Eckpfeiler von Marokkos Wasserstoffstrategie

„Marokko ist der größte Phosphatproduzent der Welt, aber da es nur über eine begrenzte heimische Ammoniakproduktion verfügt, war es bisher auf importiertes Ammoniak angewiesen, um Düngemittel zu produzieren, eine der Schlüsselindustrien Marokkos“, erklärt Minister Rabbah. Die Möglichkeit, die großen Solar- und Windressourcen des Landes zu nutzen, stelle „eine strategische Chance für Marokko dar, eine führende Rolle in der dekarbonisierten Weltwirtschaft zu spielen“. Das Projekt sei der Eckpfeiler der nationalen Wasserstoffstrategie und werde Marokko „als einen wichtigen Exporteur von Ammoniak auf den internationalen Märkten etablieren“.

Bereits im Mai dieses Jahres hatten Fusion Fuel und CCC eine Kooperationsvereinbarung getroffen, um im Nahen Osten grüne Wasserstoffanlagen zu entwickeln. Die Unternehmen planen den Bau von Demonstrationsanlagen in mehreren Ländern der Region, insbesondere in Oman, Kuwait und Katar.

Die Geschäftsfelder von Fusion Fuel umfassen den Verkauf von Elektrolyseur-Technologie an Kunden, die am Aufbau eigener grüner Wasserstoffkapazitäten interessiert sind, außerdem die Entwicklung von Wasserstoffanlagen, die von Fusion Fuel betrieben werden, sowie den Handel mit dem Gas.

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https://ir.fusion-fuel.eu/news-releases/news-release-details/fusion-fuel-announces-hevo-ammonia-morocco-project-aims-produce

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Solarkraftwerk „Noor I“ in Marokko / © IRENA

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Tankstellenkonzept vereinfachen

Die Technologie namens „sLH2“ („subcooled liquid hydrogen“) ermögliche einfachere Tankstellenkonzepte. Die Unternehmen planen die erste Betankung eines Prototyp-Lkw an einer Pilotstation in Deutschland für das Jahr 2023. Linde und Daimler Truck wollen die gemeinsam entwickelte Technologie so transparent gestalten, dass „möglichst viele weitere Unternehmen eigene Betankungs- und Fahrzeugtechnologien unter Nutzung des neuen Flüssigwasserstoff-Standards entwickeln“. Damit solle „ein globaler Massenmarkt für das neue Verfahren etabliert werden“.

Betankungsverfahren für den „GenH2“ Truck

Im September 2020 stellte Daimler den Konzept-Lkw „GenH2“ vor. Mit der hierbei erprobten Technologie sollen schwere Brennstoffzellen-Lkw „flexible und anspruchsvolle Fernverkehrseinsätze mit Reichweiten von 1.000 Kilometer und mehr mit einer Tankfüllung fahren“ können.

Die Daimler Truck AG plant den Beginn der Kundenerprobung des GenH2 für das Jahr 2023, der Serienstart soll in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts folgen. Die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs soll dabei dank des Einsatzes von flüssigem anstatt gasförmigem Wasserstoff aufgrund der deutlich höheren Energiedichte gleichauf mit der eines vergleichbaren konventionellen Diesel-Lkw liegen. Das neue Betankungsverfahren wird in der Serienversion des GenH2 Truck umgesetzt.

Höhere Energiedichte

Daimler präferiert flüssigen Wasserstoff, da der Energieträger in diesem Aggregatzustand im Gegensatz zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte in Bezug auf das Volumen aufweist. Dies ermögliche eine höhere Wasserstoffmasse im Tank. Dadurch kommt ein mit Flüssigwasserstoff betankter Lkw mit wesentlich kleineren und aufgrund des geringeren Drucks auch erheblich leichteren Tanks aus. Dies lasse einen größeren Laderaum und ein höheres Zuladungsgewicht zu.

Gleichzeitig könne mehr Wasserstoff getankt werden, was die Reichweite deutlich vergrößere. Somit eigne sich der Serien-GenH2 Truck wie konventionelle Diesel-Lkw für mehrtägige Fernverkehrstransporte, bei denen der tägliche Energiedurchsatz hoch sei.

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Mercedes-Benz GenH2 Truck: Konzept für einen mit Wasserstoff betriebenen Lkw für lange Strecken / © Daimler Truck AG

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